자동차산업은 부품 제조와 완성차 조립, 판매, 정비, 할부 금융, 보험을 포함하는 광범위한 전후방 연관 산업을 가지고 있는 대표적인 종합산업이다. 전후방산업에 대한 파급 효과와 규모의 경제 효과가 큰 산업이며, 지속적인 첨단기술의 개발과 성장이 이루어지고 있는 산업이다. 과거 우리나라는 정부의 강력한 지원 정책을 바탕으로 자동차산업을 성공적으로 육성하였다. 또한 자동차산업은 친환경 기술개발에 선도적인 역할을 수행하면서 첨단 기술 산업으로 발전하고 있다. 각국 정부의 환경, 연비, 안전규제 강화로 자동차산업의 동력원은 화석연료를 사용하는 내연기관에서 전기에너지를 사용하는 배터리와 모터로 바뀌고 있다. 자동차업계는 그린 카인 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기, 수소연료전지자동차를 개발해 판매할 계획이라고 한다. 이에 따라 자동차산업은 수출과 투자를 견인하면서 경제성장과 환경개선에 기여할 전망이며, 산업구조의 고도화에도 기여할 것으로 보고 있다.
건축서비스산업도 자동차산업과 마찬가지다. 환경, 안전 등의 규제 강화로 인해 자동차산업에 못지않게 다양한 전후방 연관 산업과의 동반성장을 도모하고 내부적으로 보다 긴밀한 협력관계 구축이 필요한 시기다. 하지만 디자인, 기계, 전기, 전자, 통신 등의 수많은 분야의 집성체인 자동차산업에서 볼 수 없는 상황이 건축서비스산업에서 펼쳐지고 있다. 건축물 구성체 중 일부분을 컨설팅 하는 엔지니어링 분야의 분리발주 요구가 그것이다. 자동차에 포함된 부속 시스템들을 구매자가 시스템 공급자와 계약하지 않고 자동차생산자와 계약하는 것처럼 건축물 설계 과정에서 건축물의 부속 시스템 공급자는 당연히 설계자이자 설계총괄관리자인 건축사와 계약하는 것이 옳다. 이는 관계법령에 근거한 책임질 수 있는 능력과 권한이 없는 엔지니어링 시장구조에 따른 품질확보가 어렵기 때문이다. 엔지니어링 업계에서 주장하는 낮은 용역비용의 문제는 건축사 탓도 아니다. 관계 법령에서 엔지니어링 설계주체가 기술사가 아니어도 가능하다보니 대부분의 공공발주 사업에서 요구하는 기술사 날인비용(자격대여비용)이 비자격자업체 입장에서는 추가로 발생한다. 이 추가비용의 발생은 남 탓할 문제가 아니다. 또한 책임에 비해 대가가 미흡하다면 해당 업무를 수주하지 않아야 한다.
이것이 시장의 논리다. 이것 역시 남 탓하지 말아야 한다.
자동차와 동일한 엔지니어링 분야인데 어떻게 이런 후진적 발상만을 일삼는지 답답하다.